FERROVIA E TRENO DELLE DOLOMITI: LA STORIA DI IERI, LA SFIDA DI OGGI

Cortina d’Ampezzo – E’ evocativo sin dal nome il Treno delle Dolomiti. L’immagine di un mezzo di trasporto pubblico, che rispettosamente attraversa, senza ferirli, territori che l’Unesco ha iscritto al patrimonio naturale dell’Umanità, consentendo ai viaggiatori di godere di uno dei panorami alpini più belli del mondo, crea una straordinaria suggestione, che ha il sapore della rinascita ma ancor più della sfida: la rinascita di una ferrovia che diede lustro ed energia a questi territori, la sfida di chi vuole investire su sistemi di trasporto moderni, tecnologicamente avanzati e sostenibili in un’ambiente prezioso e delicato, di chi vuol far superare a quest’area sin qui irrisolti problemi di isolamento logistico e infrastrutturale, di chi progetta guardando oltre i confini amministrativi attraverso sinergie che producono benessere diffuso tra comunità confinanti.

Il Treno delle Dolomiti, come sinteticamente è ribattezzato il progetto di collegamento ferroviario Venezia-Cadore-Cortina-Val Pusteria – per la cui realizzazione è stato firmato oggi un protocollo d’intesa dal presidente della Regione del Veneto, Luca Zaia, dal presidente della Provincia di Bolzano, Arno Kompatscher e dal ministro delle infrastrutture e trasporti, Graziano Delrio – è una avvincente scommessa che hanno deciso di fare insieme la Regione del Veneto e la Provincia Autonoma di Bolzano, con l’autorevole avvallo del ministero delle infrastrutture e dei trasporti: una sorta di Fenice che rinasce dalle sue stesse ceneri, dopo la decadenza, la soppressione e i lunghi anni di dimenticatoio di quella che dal 1921 al 1964 era, appunto, la Ferrovia delle Dolomiti o Dolomitenbahn.
Un binario a scartamento ridotto che si snodava lungo un percorso di 65 chilometri, in molti tratti parallelo a quello della strada statale d’Alemagna, nelle valli del Boite e della Rienza, sul quale viaggiava il treno con le carrozze di colore bianco azzurro. La linea partiva da Calalzo a quota 741 mt., raggiungeva Cortina a 1.224 mt., superava il Passo di Cimabanche a quota 1.529 mt. e si attestava a Dobbiaco a quota 1.217 mt. sul livello del mare.

I primi progetti di questo tracciato risalgono alla fine del 1800, ma solo nel periodo della Grande Guerra, per esigenze belliche, si iniziò concretamente a lavorare alla ferrovia. I geni militari austriaco e italiano realizzarono alcuni tratti con lo scopo di trasportare i rifornimenti sul fronte alpino. Dopo la fine del conflitto e un tutto sommato breve periodo di abbandono, queste furono le principali tappe della storia della ferrovia:

1921: il 15 giugno entra il funzione la Ferrovia delle Dolomiti sulla linea Calalzo – Cortina – Dobbiaco;
1924: la direzione della ferrovia passa dal Regio Circolo Ferrovieri di Bolzano alla Società Ferrovia Dolomiti, SFD;
1928: la linea, a binario unico, viene elettrificata e modernizzata, la SFD acquista nuovo materiale rotabile dalle Officine Meccaniche della Stanga di Padova e i rotabili con trazione a vapore sono sostituiti da quelli a trazione elettrica. Antonio Bertagnin scrive nel sito clamfer.it: “Negli anni Trenta il “trenino di Cortina” assolse egregiamente il duplice ruolo sia di mezzo di comunicazione per le popolazioni valligiane sia di collegamento rapido per i turisti provenienti dalle stazioni F.S. di Calalzo e di Dobbiaco e diretti a Cortina, ormai consolidata ed esclusiva stazione turistica estiva ed invernale. Il servizio della ferrovia era impeccabile e, con l’affermarsi di un turismo sempre più intenso e qualificato, fu riconosciuta come la miglior ferrovia italiana a scartamento ridotto del tempo”;
1940 – 1945: diversamente ad altre ferrovie che subiscono gravissimi danni, quella delle Dolomiti esce dalla Seconda Guerra Mondiale fortunatamente indenne. L’ospedale Codivilla fa di Cortina una zona di interesse sanitario e il trenino bianco azzurro viene adibito anche al trasporto dei feriti; nel settembre del 1943 i tedeschi occupano il Cadore e la ferrovia passa sotto il loro controllo;
1946: alla fine della guerra tornano i turisti nelle località montane e la ferrovia torna ad essere uno dei mezzi di trasporto più utilizzati per raggiungere l’area dolomitica, ma da qui in poi, col passare degli anni, il crescente benessere economico e l’avvento delle quattro ruote induce un numero sempre più consistente di vacanzieri a scegliere l’automobile al posto del treno;
1949: viene assegnata a Cortina l’organizzazione dei settimi giochi olimpici invernali del 1956 e tra l’ipotesi di costruire una nuova ferrovia a scartamento normale o quella di potenziare l’esistente, si afferma la seconda: si realizzano, così, interventi migliorativi alla sede ferroviaria e la linea viene dotata di nuovi elettrotreni;
1956: è l’anno delle Olimpiadi, il periodo di massimo splendore per il treno bianco azzurro che registrò punte di 7.000 passeggeri al giorno: un record al quale segue un repentino e inesorabile declino della ferrovia, non più rinnovata nei binari e nel materiale rotabile;
1960: è l’11 marzo quando, in prossimità della fermata di Acquabona vicino a Cortina, una rottura causa il deragliamento del treno, la morte di due passeggeri e il ferimento di molti altri: è probabilmente l’incidente che dà il colpo di grazia alla Ferrovia delle Dolomiti, il cui gestore, la SFD, già in difficoltà economica per la contrazione del traffico viaggiatori, avvia la fase di chiusura della linea ferroviaria;
1962: il 13 marzo viene chiuso all’esercizio il tratto tra Dobbiaco e Cortina;
1964: la sera del 17 maggio 1964 partono da Cortina gli ultimi treni diretti a Calalzo: scorrono i titoli di coda sulla Ferrovia delle Dolomiti; negli anni successivi vengono disarmati i binari, smontati quasi tutti i ponti ferroviari, demoliti caselli e stazioni e sul sedime della ferrovia si snoda ora una bella pista ciclabile che in inverno viene utilizzata come tracciato per lo sci da fondo.



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