Un tram che in Italia si chiama desiderio

In Italia nelle 21 città medie, fra 150 e 500mila abitanti, è presente una linea tranviaria solamente in 6 casi. In Francia nelle 15 città della medesima classe dimensionale sono presenti reti tranviarie in 13 casi per un complesso di 37 linee
Accade con una certa frequenza che, alla pubblicazione di qualche report europeo o globale sulla situazione dell’inquinamento atmosferico e acustico delle nostre città, nonché dei relativi problemi che ne derivano sulla salute delle persone, si auspichino risposte di tipo strutturale, perché i provvedimenti “emergenziali” (targhe alterne, blocchi giornalieri del traffico, ecc.) costituiscono solo dei palliativi per fronteggiare situazioni di emergenza, nel tentativo di abbattere punte di inquinamento particolarmente significative.

È stato detto più volte che i determinanti principali per l’inquinamento delle nostre città sono la mobilità, i riscaldamenti e, soprattutto in alcune zone del paese, gli impianti industriali. Il tutto, naturalmente, amplificato dalle condizioni orografiche e meteorologiche.

Il tema della mobilità è, quindi, strettamente connesso a quello dell’ambiente e della salute, o, in termini più generali, alla qualità della vita delle nostre città.

Laddove gli spostamenti delle persone nella realtà urbana sono prevalentemente effettuati con mezzi privati il traffico rappresenta una fonte determinante in termini di inquinamento atmosferico ed acustico, anche se il miglioramento delle prestazioni in termini di emissioni dei veicoli verificatosi negli ultimi decenni ha sicuramente avuto effettivi positivi.

Una delle politiche strutturali possibili per le città è quella della realizzazione di sistemi tranviari, che, laddove funzionanti, hanno incontrato ovunque un notevole successo. Il successo di questo mezzo di locomozione è legato alla buona accessibilità, all’elevato comfort, ai bassi livelli di rumore e alle zero emissioni locali. Il suo sviluppo – soprattutto laddove strettamente connesso con logiche di riorganizzazione urbana – ha in genere permesso di riqualificare aree urbane degradate, ridurre il traffico stradale e aumentare lo spazio fruibile da pedoni e ciclisti.

In diversi paesi europei le reti tranviarie si sono sviluppate già da alcuni decenni, mentre in Italia siamo ancora indietro. D’altra parte la storia del tram viene da lontano, come bene ha descritto Giovanni Mantovani in “Un tram che in Italia si chiama desiderio”:

“Il grande sviluppo delle reti tranviarie fu però dovuto alla trazione elettrica, che debuttò in Italia nel 1890, con la linea Firenze-Fiesole. Nei decenni successivi il tram divenne il mezzo di trasporto urbano dominante; per esempio nel 1929 vi erano a Roma, città allora di un milione di abitanti, 800 motrici tranviarie e 280 rimorchi che servivano 51 linee, su una rete di 140 km, mentre gli autobus avevano un ruolo del tutto secondario. Negli anni Trenta iniziò un declino che nel Dopoguerra divenne in molti Paesi dirompente per varie ragioni: lo sviluppo delle metropolitane nelle città più grandi, i progressi tecnici di autobus e filobus, spesso l’obsolescenza di impianti e vetture e anche i danni della guerra, lo spazio da dare sulle strade alla motorizzazione privata, gli interessi a questa connessi. Il declino si può misurare ricordando che nel 1940 le città italiane che disponevano di un sistema tranviario urbano erano 45, mentre 33 anni dopo si erano ridotte a quattro (Torino, Milano, Roma e Napoli, non considerando la linea sopravissuta a Trieste, di tipo particolare e prevalentemente suburbana). In Francia nel 1966 le reti urbane si erano ridotte a tre sole (Lille, Saint Etienne e Marsiglia) e ampie dismissioni si sono avute in altri Paesi europei; non ovunque, giacché nell’Europa centrale (Germania, Svizzera, Austria) e in quella orientale il tram ha mantenuto un ruolo importante.



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